Построено с Теплантом

Построено с Теплантом

Адлерский вокзал

Алексей Даниленко

Главный архитектор Адлерского вокзала Алексей Даниленко о том, в чем специфика олимпийской стройки, как закончить крышу раньше стен и почему он не попал на открытие собственного детища.

Проектирование вокзала в Адлере стартовало в начале 2009 года. В марте 2010 года первоначальный проект вокзала (главный архитектор, автор Даниленко А. П., главный архитектор проекта Мажитов Н. К.) получил положительное заключение Главгосэкспертизы. Однако не все было гладко: первоначальный вариант, созданный в сжатые сроки, практически «одним махом», вызвал замечания. Поэтому первое, что пришлось сделать, когда проект был передан сочинскому филиалу НПО «Мостовик» для строительства, — заново проанализировать его, найти «узкие места», критически осмыслить внешний вид здания.

И на этом этапе сроки были предельно сжатыми — Олимпиаду никто не передвинет. К сожалению, в последнее время в России сроки проектирования часто сокращаются сверх всякой меры. Я не говорю, что нужно следовать устаревшему СНиПу о нормативных сроках проектирования различных объектов, введенному в действие в СССР еще до начала эры компьютеров, но в любом случае здание нужно продумать, и на это необходимо время. Компьютер сегодня существенно облегчает эту задачу, ускоряет процесс создания чертежа, но процесс мысли проектировщика компьютер не ускорит.

В случае Адлерского вокзала проектировать вообще пришлось одновременно с начавшимся строительством

На Западе, кстати, на проектирование, на продумывание отводится больше времени, чем у нас, зато процесс строительства идет быстрее. У нас наоборот: спешка в проектировании зачастую замедляет строительство именно из-за недостаточного времени на согласование различных частей проекта между собой.

В случае Адлерского вокзала проектировать вообще пришлось одновременно с начавшимся строительством, и это было самое сложное: срочно, используя уже возводящийся фундамент, придумать новую планировку и новый образ здания, чтобы проектом в кратчайшее время догнать стройку. В этом нам помогали архитекторы из крупной немецкой фирмы GMP, автора многих крупных транспортных сооружений Европы, например, знаменитого берлинского аэропорта Тегель или крупнейшего в Европе Центрального вокзала Берлина. Специалисты этой фирмы оказали значительное влияние на наше понимание технологии нового вокзала в Адлере, на соподчинение его составных частей, на его логическую схему. Дальше уже началась, так сказать, «наша территория» в проектировании: переложить немецкую технологию на российские нормы, учесть менталитет и привычки наших, российских граждан. Но самые большие разногласия вызвал образ здания: немцы видели его другим, более «сухим» и прямоугольным. Но я как автор проекта категорически стоял на своей позиции: на фоне живописнейших Кавказских гор должно стоять здание с живописными формами. Здание у моря должно иметь в своем образе отражение этого моря — так проявилась в фасадах нового вокзала тема морской волны. Как только образ здания был определен, скорость проектирования возросла, в результате мы не задерживали стройку.

Для ускорения процесса строительства нашим коллегам-строителям приходилось идти на разные хитрости. Например, монтаж конструкций большепролетной кровли площадью более 3000 квадратных метров, которая должна держаться на восьми ветвеобразных опорных колоннах, по нормам должен был занять три месяца. Которых, разумеется, не было. И сотрудники «Мостовика» пошли на продуманный риск, подняв огромную кровлю, предварительно собранную на более низком уровне вокзала, четырьмя мощнейшими домкратами всего за восемь часов и сократив этим общий срок возведения кровли с пяти месяцев до двух. В момент монтажа временные деформации кровли составляли до полутора метров в вертикальной плоскости, но после завершения подъема все конструкции заняли проектные отметки.

Насчет использования современных систем и энергоэффективных технологий у нас с заказчиками было полное понимание, предполагалось по этой части сделать как можно больше. Поначалу мы планировали обеспечивать вокзал электроэнергией с помощью солнечных батарей, но расчеты показали, что этой энергии не хватит: несмотря на значительные размеры здания, площадь кровли недостаточна для таких решений. Так что мы ограничились тепловыми коллекторами — тонкими баками общей площадью около 3000 квадратных метров, устанавливаемыми на кровле, где вода нагревается от солнца. Так что вокзал сам себя обеспечивает горячей водой на 40% всей своей потребности. Прорабатывалась также идея тепловых насосов — сложного инженерного сооружения, основанного на проложенных в земле на глубине 10–15 метров трубах. Пропуская через себя воду, они помогают обогревать здание зимой и охлаждать летом, используя разницу температур наружного воздуха и земли на глубине залегания труб. Но реализовывать эту идею оказалось слишком долго и дорого. Поэтому в здании применена уже распространенная сейчас система рекуперации тепла, когда поднимающийся вверх теплый воздух перед выбросом в атмосферу повторно используется для предварительного прогрева свежего воздуха с улицы, что позволяет снизить затраты на обогрев здания. Материалы, которыми отделано здание, — стекло и сэндвич-панели — также выбраны так, чтобы обеспечивать максимальную энергоэффективность наружного контура здания.

Владимир Родионов
начальник Бюро технических решений
и сервиса АО «Теплант»

Нашей основной задачей в работе с Адлерским вокзалом было найти такое решение, которое позволило бы сохранить оригинальный внешний вид здания и создать равномерный тепловой контур. Энергоэффективность была одним из приоритетов заказчика.

Мы использовали все технические возможности сэндвич-панелей Teplant: угловые и П-образные панели Teplant-Corner, систему скрытого крепления, теневой замок, подобрали ширину панелей, кратную используемой витражной системе. Красоту здания подчеркнул нестандартный цвет «черного моря».

Особенность олимпийского объекта — это огромные нагрузки в дни Олимпиады и их спад при переходе к обычному режиму эксплуатации. В нашем случае это означало, что вокзал должен справиться с пассажиропотоком 15–20 тысяч человек в час, а потом вернуться к проектной нагрузке в 3–5 тысяч пассажиров в сутки. Поэтому Адлерский вокзал спроектирован не только как вокзал, но и как общественное и торговое сооружение. В дни Олимпиады вокзал должен был всеми своими площадями обеспечивать необходимый пассажиропоток, но с окончанием Игр он обзавелся магазинами, кафе, ресторанами и пространством для проведения общественно-массовых мероприятий различного формата,— вплоть до показа мод. Это западный принцип, где вокзал является торговым центром с функцией вокзала. Все это стало возможным благодаря планировке: она открытая, с единым пространством и большими возможностями по его трансформации.

К сожалению, ни я, ни наша команда проектировщиков (а это почти тридцать человек — архитекторов, конструкторов, инженеров) не были на открытии вокзала, на котором присутствовали множество официальных лиц, включая президента. В процессе строительства мы летали туда каждую неделю, но к его окончанию у «Мостовика» начались финансовые проблемы, вплоть до отсутствия денег на командировки. И сейчас НПО «Мостовик» переживает не лучшие времена — на олимпийских объектах работать непросто... Так что очень жаль, что на открытие мы не попали. Но мы слышали отзывы первых пассажиров, еще когда вокзал был не совсем завершен: они были крайне положительными, иногда — восторженными. И это для нас самое главное.

Вернуться к списку статей
ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ
10000 тонн весит кровля стадиона, которую держат всего 8 опор
«Открытие Арена» Стадион команды «Спартак»
Александр Шишло
главный инженер строительства стадиона «Открытие Арена»